Branża transportowa na wstrzymanym oddechu wyczekuje jak zakończy się kwestia tzw. Pakietu mobilności. Wydawało się, że w grudniu wszystko zostanie przesądzone, ale sprawa toczy się dalej. Dla przypomnienia:

  1. W grudniu 2018 roku Rada Unii Europejskiej większością głosów przyjęła stanowisko w sprawie Pakietu Mobilności. Uzgodnione zapisy były podstawą do negocjacji z Parlamentem Europejskim. Przyjęcie ich miało przyspieszyć osiągnięcie porozumienia w sprawie ostatecznego kształtu aktów prawnych. Ustanowione porozumienie polityczne nazwane „podejściem ogólnym” zawierało regulacje dotyczące m.in: warunków pracy kierowców, delegowania kierowców w transporcie międzynarodowym oraz kwestię dostępu do rynku przewozów drogowych  Czytaj więcej

  2. W kwietniu 2019 roku media doniosły, że Parlament Europejski przyjął Pakiet Mobilności. Zaskoczenie dla wszystkich było o tyle duże, że kilka dni wcześniej mówiono, że głosowanie zostało odwołane  Czytaj więcej

 

I co dalej z Pakietem Mobilności?

Obecnie czekamy na wyznaczenie terminu pierwszego czytania w Radzie Europejskiej. Przewiduje się, że odbędzie się ono jeszcze w tym roku.

Rada Unii Europejskiej ma dwie możliwości:

  1. Może przyjąć tekst bez poprawek - to zdecydowanie najgorsza możliwość dla polskich firm transportowych.
  2. Może wprowadzić zaproponowane poprawki - to z kolei daje nadzieję na zmiany.

Jakie jest obecnie stanowisko Komisji Europejskiej w sprawie Pakietu Mobilności?

Zasady delegowania kierowców:

  • Komisja Europejska akceptuje poprawki Parlamentu, które dotyczą zastosowanie płac minimalnych do kierowców. Mówią one o tym, że płaca minimalna jest stosowana dla każdego rodzaju kabotażu oraz przewozów ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika nie mającego siedziby w żadnym z tych państw. Wyłączone są natomiast przewozy tranzytem, dwustronne oraz maksymalnie dwie operacje towarzyszące przewozom dwustronnym.

  • Komisja Europejska popiera wykorzystanie systemów IMI (systemów wymiany informacji na rynku wewnętrznym) do wysyłania i aktualizacji deklaracji o delegowaniu przez podmioty gospodarcze oraz do wymiany wszystkich innych istotnych dokumentów między właściwymi organami krajowymi w celu kontrolowania delegowania. Należy się jednak przyjrzeć zbytniemu rozbudowaniu tych systemów o dodatkowe dane (np. dotyczące zabezpieczenia społecznego, prawa właściwego dla umowy o pracę, prawa jazdy, tożsamości odbiorców, adresów załadunku i rozładunku), aby były zgodne z celem, jakim jest zmniejszenie obciążeń administracyjnych i uproszczenie kontroli.

  • Parlament Europejski proponuje, aby Komisja opracowała aplikację elektroniczną, która umożliwiłaby kontrolerom drogowym bezpośredni dostęp w czasie rzeczywistym do danych w ERRU (Europejski Rejestr Przedsiębiorstw Transportu Drogowego) i IMI. Takie rozwiązanie jest możliwe, jednak pojawiają się obawy, co do praktycznej wykonalności i zdolności państw członkowskich do inwestowania we wszystkie te rozwiązania techniczne w krótkim okresie czasu.

Normy jazdy i odpoczynków, tachografów i kontroli drogowych:

  • Objęcie obowiązkiem instalacji tachografów oraz normami jazd i odpoczynków pojazdów powyżej 2,4 tony DMC spotkało się poparciem Komisji Europejskiej. Tym bardziej, że poprawka ta zawiera szereg wyłączeń – takich jak transport krajowy, czy na potrzeby własne. Podsumowując wymagania te dotyczyć będą wyłącznie transportu zarobkowego międzynarodowego. Komisja zwraca uwagę jednak na odpowiedni czas do dostosowania sektora do nowych wymagań.

  • Komisja akceptuje poprawkę dotyczącą rozszerzenia okresu kontroli drogowej z 28 na 56 dni, tym bardziej, że potwierdza ją zarówno PE jak i Rada.

  • Komisja wyraziła poparcie dla wprowadzenia inteligentnych tachografów kolejnej generacji, które będą rejestrowały automatycznie każde przekroczenie granicy oraz czynności załadunku/rozładunku. Ponadto poprawka zawiera wprowadzenie tych tachografów w przeciągu 5 lat do wszystkich pojazdów w transporcie międzynarodowym (nie tylko nowych).

  • Komisja nastawiona jest sceptycznie do wykreślenia zmian o uelastycznieniu odbioru odpoczynków tygodniowych, które miały pozwolić na bardziej elastycznie dostosowanie odpoczynków tygodniowych. Mogłoby to wpłynąć na częstsze odbieranie tych najdłuższych w domu. Komisja uważa, że wykreślenie tej zasady jest zbyt sztywnym podejściem i przez to wpływa negatywnie na dostosowane przepisów do potrzeb kierowców i ogólnie sektora.

  • Komisja nie popiera wyjątkowego wydłużenia dziennego czasu jazdy do 2 godzin, aby zjechać na bazę na odpoczynek tygodniowy ponieważ mogłoby ono wpłynąć negatywnie na bezpieczeństwo na drodze. Proponuje poprawkę, w której wydłużenie będzie możliwe o jedną godzinę i pojawi się zapis o odstępstwie przy dojeździe również do domu kierowcy.

Zasady dostępu do rynku (kabotaż):

  • Według Komisji część wymogów związanych z walką z firmami „skrzynkami pocztowymi”, których wprowadzenie postuluje Parlament Europejski, wymaga dokładniejszego zastanowienia i przeformułowania, gdyż mogą one stanowić zagrożenie dla możliwości wykonywania np. przewozów „cross-trade” (przewóz ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika nie mającego siedziby w żadnym z tych państw). Planowane obostrzenia zakładają m. in: aby samochody ciężarowe wykonywały co najmniej jedną operację załadunku lub rozładunku w państwach członkowskich siedziby przedsiębiorstwa; konieczność wyraźnego związku między wykonywanymi operacjami transportowymi a państwem członkowskim siedziby; by podmiot gospodarczy posiadał miejsca parkingowe na terenie przedsiębiorstwa; żeby przedsiębiorstwo było miejscem, z którego pracownicy zazwyczaj wykonują swoją pracę; aby podmioty gospodarcze zatrudniały kierowców na mocy prawa właściwego dla umów o pracę w państwie członkowskim siedziby.

  • KE ma zastrzeżenia dotyczące wzmocnienia egzekwowania niektórych przepisów. Chodzi tu w szczególności o: rozszerzenie informacji dostępnych dla organów egzekwujących w krajowych elektronicznych rejestrach przewoźników na umowy o pracę kierowców międzynarodowych z ostatnich 6 miesięcy; przyznanie dostępu w czasie rzeczywistym do europejskiego rejestru przewoźników drogowych (ERRU) organom egzekwującym ze wszystkich państw członkowskich; wprowadzenie systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) jako głównego narzędzia współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi. Zdaniem Komisji pewne propozycje idą dość daleko i wymagają uważnej oceny. Na przykład dostęp wszystkich organów egzekwujących do ERRU w czasie rzeczywistym oraz włączenie umów o pracę rodzi problemy związane z wykonalnością techniczną, kosztami rozwoju i prywatnością danych.

  • Obiekcje KE budzą także zasady regulujące dostęp do międzynarodowego rynku przewozów drogowych, w tym kabotażu: wymóg wydawania licencji wspólnotowej wyłącznie przewoźnikom wykonującym przewozy międzynarodowe pojazdami wyposażonymi w inteligentne tachografy; nieograniczona liczba przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim w ciągu 3 dni; 60-godzinny okres na ochłodzenie, począwszy od powrotu ciężarówki do państwa członkowskiego siedziby; wymóg, aby przewoźnicy wykonywali w ciężarówce odcinki wypłaty wynagrodzenia kierowców w celu wykonywania kabotażu.

  • Komisja pozytywnie odnosi się natomiast do poprawki dotyczącej wprowadzenia wymogu licencji i zasad dostępu do zawodu przewoźnika drogowego już od 2,4 tony DMC w transporcie międzynarodowym. Pozytywnym aspektem tej poprawki jest fakt, że zostały dostosowane np. kwoty zabezpieczeń do lekkich pojazdów i nie wpłynie to na transport lokalny.

Komisja nie ustosunkowała się do wszystkich poprawek przyjętych przez Parlament i utrzymuje co do nich rezerwę. Jest to jednak ważny głos, który może spowodować wprowadzenie poprawek przez Radę i skierowanie Pakietu mobilności do drugiego czytania. Wydłużenie procesu legislacyjnego daje więcej możliwości przewoźnikom i ich organizacjom na zmianę zapisów na korzystniejsze lub ich całkowite odrzucenie.

Źródło: www.inelo.pl